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王者葡京網站:央媒:美的造车 并没有等来实锤 只是造了个"寂寞"?

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美的造车,并没有等来实锤!5月18日,美的集团旗下威灵汽车部件公司发布三大产品线,包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统。与百度、小米、360等互联网科技公司不同,美的强调“不造车”,专注为车企提供汽车零部件。由于不是人们期待的进入整车制造领域,当天美的集团股价下跌0.71%,资本市场反应并不积极。

此前,美的集团在其官方公众号发文,预告将发布新能源车相关新品,并配有一张若隐若现的汽车海报。模糊的言辞,加之家电造车已有先例,一时间外界纷纷猜测,“猪都能飞”的风口下,美的也要跨界造车?尘埃落定之后,朋友圈不少人感言:原以为美的会造车,没想到只是造了个“寂寞”。

央媒:美的造车 并没有等来实锤 只是造了个寂寞?美的集团微信公号截图

要知道,目前美的手握1300亿元现金,比小米还多。不过,笔者以为,此次美的没有被造车大潮裹挟,而只是坚定做汽车零部件供应商,未必就不是明智选择。就连华为这样的科技巨头,现在不也是坚称“不造车”,只是为汽车企业提供智能解决方案吗?想必,美的一定有自身的战略考量。

汽车是一个资金、技术和人才密集的高壁垒、长周期行业。造车没钱不行,但光有钱也不一定行。尤其是整车生产涉及成千上万零部件,对产业链供应链管理要求极高。现在跨界造车如此之热,固然有产业变革浪潮的助推,但这也不意味着每一家企业都适合。事实上,当前新造车势力中,有真心实意追逐梦想者,也有不少追逐利益投机的。可以预见的是,随着更多新势力挤入赛道,汽车产业竞争将更加激烈,胜出并不容易。

更何况,美的此前经历过造车“不愉快”体验。早在2003年,美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车,以及湖南省三湘客车集团等企业,从客车领域进军汽车业。随后又在昆明和长沙新建了两大客车生产基地,一度具备万辆客车整车和专用底盘制造能力。彼时美的扬言要在“3至5年内成为国内领先的客车生产企业”。然而,理想很丰满,现实却骨感。由于经营不善,美的几年后不得不暂停造车项目,并将旗下美的三湘客车厂折价转手比亚迪。教训,不可谓不深刻。

有人指出,此次美的成为汽车零部件供应商,或许比成为汽车制造商更靠谱。为什么非要“一窝蜂”抢整车赛道呢?如果能做成零部件老大,岂不也挺好!这样的讨论值得重视。长期以来,在很多人眼中,整车都比零部件技术含量高,也更挣钱。其实,这里存在一个误区。事实上,汽车工业的核心技术,更多是在关键零部件中,那里才体现着高附加值。比如,德国博世就凭借产品和技术优势,2020年在中国的营收超越德国本土,达到创纪录的1137亿元。这一数字比吉利、长城和比亚迪都高,其中的利润也让许多整车企业难以望其项背。

央媒:美的造车 并没有等来实锤 只是造了个寂寞?美的集团微信公号截图

反思我国汽车工业之所以大而不强,很多人会指责一汽、上汽等国有整车企业不争气,这当然是重要原因。但从更深层次看,还在于我们的零部件工业不强,缺乏世界级的零部件巨头及其技术。德国有博世、大陆,日本有电装、爱信,美国有德尔福、霍尼韦尔。可以说,每一个汽车强国的背后,都站立着一批汽车零部件巨头。

“零部件强,则汽车工业强;零部件弱,则汽车工业弱”,这早已成为汽车业的共识。从国际上看,当前全球零部件企业的研发能力已领先于整车企业。一辆新车的开发,70%的知识产权属于零部件企业。由于历史的原因,在传统燃油车轨道上,短期内我国还难以培育出像博世那样的汽车零部件巨头。然而,在“智能化和电动化”变革浪潮下,无疑我国最具备产生新的零部件巨头的机遇。

从产业链看,汽车零部件巨头不仅有着更强大的创新和研发能力,为整车企业提供各种解决方案,而且也有利于国内供应链安全和稳定,彰显着产业的国际竞争力。就汽车行业而言,博世的产业链地位曾被华为所羡慕,并曾被其公开表白,希望自己能够成为“中国的博世”。倘若美的能立足自身优势,深耕相关零部件领域,有朝一日成长为“中国的博世”,岂不也是我们所乐见的。

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